Referat Exxon Valdez

Mai jos puteti citi fragmente din Referat Exxon Valdez si de asemenea puteti face Download Referat Exxon Valdez

Citeste fragmente din Referat Exxon Valdez

 Detalii despre accident de când s-a inaugurat conducta trans-Alaska, fără dezastre şi cu doar câteva incidente. Experienţa a dat puţine motive de a suspecta un dezastru iminent. Cu toate acestea, peste trei ore, Exxon Valdez eşua pe reciful Bligh, spărgând opt din cele 11 rezervoare, deversându-se cam 41 mil. litri ţiţei în apele portului Prince William. Nici o viaţă umană nu s-a pierdut ca rezultat direct al dezastrului, în timp ce 4 decese au fost asociate efortului de curăţire. Indirect, pierderile umane şi naturale au fost imense pentru pescuit, turism şi mediul înconjurător. Cea mai importantă pierdere pentru cei mai mulţi care n-au vizitat niciodată portul Prince William a fost faptul că cel mai sacru teritoriu din Alaska a fost afectat. Dorinţa industriei de a reglementa comerţul firmei Exxon Valdez şi supunerea guvernului la insistenţele producătorului a dus la cedarea dezastruoasă a sistemului. Oamenii de pe coasta sudică cât şi Exxon şi firma Alyeska Pipeline au plătit un preţ foarte mare. Poporul american, tot mai neliniştit din cauza degradării mediului şi devotaţi imaginii sălbatice din Alaska au reacţionat cu mânie. Deversarea a fost plasată pe locul 34 din lume, ca fiind cea mai mare deversare de ţiţei din ultimii 25 de ani de la cel mai mare dezastru naţional al mediului înconjurător de la Insula Three Mile încoace. 23 martie 1989 a fost o zi de odihnă pentru unii membri de pe Exxon Valdez. Căpitanul Joseph Hazelwood, inginerul şef Jerry Glowacki şi ofiţerul radio Joel Roberson au părăsit Exxon Valdez pe la orele 11, fiind duşi de către pilotul William Murphy în oraşul Valdez, cel care a pilotat Exxon Valdez în port în noaptea precedentă şi cel care va duce vasul în călătoria spre reciful Bligh. Când cei trei ofiţeri au părăsit terminalul, ei se aşteptau ca Exxon Valdez să iasă din port la orele 22 în acea seară. Ora de plecare a fost schimbată în cursul zilei şi când grupul s-a reîntors pe vas la ora 20:24, au aflat că ora de plecare a fost stabilită la ora 21. Hazelwood şi-a petrecut cea mai mare parte a zilei rezolvând aprovizionarea navei, făcând cumpărături şi conform mărturiei depuse în faţa Comisiei Naţionale de Siguranţă a Transporturilor (CNST) a consumat băuturi alcoolice cu ceilalţi ofiţeri în cel puţin două baruri din Valdez. Mărturiile au indicat că Hazelwood a consumat băuturi nealcoolice în cursul zilei, câteva băuturi alcoolice mai târziu în barurile din Valdez şi cel puţin o băutură la barul unde aştepta o pizza pe care urma să o ia cu el pe vas. radio curând după sosirea sa pe navă, mai târziu a declarat că nimeni din grup nu s-a aşteptat ca nava să iasă în larg atât de curând după întoarcerea lor. Atât taximetristul cât şi ofiţerul de la poartă au depus mărturie că nici o persoană din grup nu părea să fie băută. Agentul vasului care s-a întâlnit cu Hazelwood după întoarcerea sa pe vas a spus că el părea că băuse din cauză că ochii lui străluceau dar nu mirosea a alcool. Pilotul Murphy, totuşi, a indicat mai târziu că a simţit mirosul de alcool în respiraţia lui Hazelwood. Activităţile lui Hazelwood în oraş şi pe vas vor deveni cheia elucidării accidentului, motivul unei anchete a Procuraturii şi o bază pentru senzaţia mass-media. Raportul comisiei nu încearcă să minimalizeze impactul acţiunilor lui Hazelwood, totuşi o concluzie de bază este aceea că eşuarea pe reciful Bligh reprezintă mai mult decât o simplă eroare a unui pilot băut: a fost rezultatul unei degradări treptate a normelor de siguranţă care au fost create în urmă cu 12 ani, pentru a stopa posibilele erori umane. Vasul a fost pilotat de Murphy şi condus de un singur împingător în drumul spre strâmtoarea Valdez. După spusele lui Murphy, Hazelwood a părăsit puntea la 21:35 şi nu s-a mai întors până la 23:10, deşi normele interne de siguranţă ale firmei Valdez prevăd prezenţa obligatorie pe punte a ofiţerilor de navigaţie pe durata tranzitării strâmtorii Valdez. Trecerea prin strâmtoarea Valdez s-a petrecut fără evenimente. La 21:49, vasul a raportat centrului de trafic Valdez că a trecut de strâmtoare şi a mărit viteza. La 23:05, Murphy a cerut ca Hazelwood să fie chemat pe punte, anticipând plecarea de pe vas şi la 23:10 Hazelwood s-a întors. Murphy a părăsit vasul la 23:24. Hazelwood a fost singurul ofiţer pe punte deşi CNST cere ca să fie mai mulţi. sau cerut permisiunea de trece mai la est de ruta stabilită, deşi asta a făcut. La 23:30, Hazelwood a informat centrul de trafic Valdez că a întors vasul cu 200° est şi a redus viteza deşi jurnalul din sala motoarelor arată că viteza vasului a continuat să crească. Hazelwood a ordonat schimbarea cursului la 180° şi a dat comanda ca vasul să fie pus pe pilot automat. A doua schimbare a cursului nu a fost raportată centrului de trafic. Timp de 19-20, minute vasul a navigat spre sud, traversând ruta de intrare, după care, dincolo de limita estică spre reciful Bligh. Navigând cu aproximativ 12 noduri, Exxon Valdez a intersectat liniile de trafic până la limita estică la 23:47. La 23:52 comanda a fost preluată de inginerul vasului care a încărcat un program de calculator, care în decursul a 43 minute urma să crească viteza motoarelor de la 55 rotaţii/minut la 78,7 rpm. După ce a stabilit unde şi cum va reveni pe ruta stabilită, Hazelwood părăseşte puntea. Ora, conform mărturiilor CNST, era aproximativ 23:53. Cousins a fost singurul ofiţer pe punte, situaţie care contravenea politicii companiei şi poate, a contribuit la accident. Un al doilea ofiţer pe punte ar fi putut observa poziţia periculoasă a vasului, imposibilitatea de a vira şi prezenţa aisberg-urilor pe ruta vasului. de a se întâmpla […]”, raportul continuă, „[…] este imaginabil că orele suplimentare, lipsa de somn au contribuit la o oboseală generalizată, care a dus la eşuarea Exxon Valdez.” După spusele lui Arthur McKenzie de la Centrul de Supraveghere al Petrolierelor, în anii 1950 un echipaj format din 40-42 marinari transporta 23,8 mil. litri de ţiţei, pe când Exxon Valdez, cu un echipaj de 19 marinari transporta 200 mil. litri de ţiţei. Numărul minim al membrilor unui echipaj este stabilit de Paza de Coastă a SUA, dar nefiind un standard acceptat de toate agenţiile. Paza de Coastă a certificat petrolierele Exxon la un minim de 15 persoane (14 dacă nu este cerut ofiţerul radio). Raportul menţionează: „Atât timp cât Exxon şi-a apărat propriile acţiuni ca fiind o decizie economică, au fost criticaţi pentru faptul că au modificat înregistrările orelor suplimentare pentru a justifica mai bine reducerile făcute.” Frank Iarossi, preşedintele Exxon, susţine că tehnologia automatizată permite reducerea echipajului fără a compromite siguranţa sau funcţionarea vasului „cu toate acestea literatura de specialitate sugerează că automatizarea nu înlocuieşte omul în sistem ci plasează omul într-un rol diferit, mai solicitant. Automatizarea tipică reduce munca manuală dar creşte munca psihică.” (capitolul F) Indiferent ce vor hotărî tribunalele sau CNST în legătură cu munca lui Cousins în acea zi, oboseala echipajului a fost considerată ca fiind un factor hotărâtor al accidentului. Comisia Alaska Oil Spill recomandă creşterea numărului de membri ai echipajelor, nu numai pentru a fi suficient ca să permită executarea operaţiunilor de-a lungul întregii zile, care în golful Alaska sunt foarte solicitante, ci şi pentru a asigura un echipaj odihnit care să fie capabil să se confrunte cu situaţii limită. Mărturiile şi interpretările diferă în legătură cu evenimentele de pe punte, de la ora plecării lui Hazelwood până în momentul în care Exxon Valdez a eşuat pe reciful Bligh. Raportul CNST despre mărturiile echipajului şi interpretările dovezilor de către statul Alaska diferă în părţile esenţiale, lăsând timpul exact al succesiuni evenimentelor un mister. În primele ore ale zilei de 24 martie, cu ceva timp înainte de eşuare, Cousins a indicat un traseu pe care vasul se va întoarce spre ruta desemnată. Aproximativ în acelaşi timp, Maureen Jones a raportat că farul de la reciful Bligh este la 45° faţă de babord. Farul nu era văzut pe partea stângă, ceea ce însemna un pericol pentru un petrolier, care ieşise de pe ruta desemnată şi accelera în ape puţin adânci. Cousins a dat comanda de modificare a traiectoriei şi a scos nava din modul autopilot. De asemenea l-a sunat pe Hazelwood în cabina sa pentru a-l informa că în timp ce nava se întoarce pe rută, vor intra în zone cu iceberguri. Când nava nu a răspuns suficient de rapid la modificarea direcţiei, Cousins a ordonat accentuarea virării spre dreapta. Dându-şi seama că sunt în pericol, Cousins l-a sunat din nou pe Hazelwood pentru a raporta situaţia în care se află şi la sfârşitul conversaţiei a simţit o zguduitură a navei. Eşuarea descrisă de Robert Kagan ca fiind „un drum cu hârtoape” şi de Cousins ca şase „smucituri puternice”, a avut loc la ora 00:04. Nava a rămas suspendată pe direcţia sud-vest cu chila pe un vârf al recifului Bligh. Opt din cele 11 rezervoare au fost străpunse. Calculele de la bordul Exxon Valdez au arătat că 22 mil. litri s-au vărsat din petrolier în primele trei ore. Condiţiile climatice la locul accidentului erau: 0°C, lapoviţă, vânt de 10 noduri din nord şi vizibilitate de 10 mile. Coşmarul Exxon Valdez începuse. Hazelwood probabil beat, care urma să fie pus într-o mare dificultate şi confuzie, se străduieşte în zadar ca să scoată nava de pe reciful Bligh. Capacitatea firmei Alyeska Pipeline Service de a se confrunta cu marea de ţiţei în extindere va fi supusă unui test şi găsită ca fiind surprinzător de lentă şi nepotrivită. Capabilităţile internaţionale ale firmei Exxon vor mobiliza o cantitate uriaşă de echipament şi personal pentru a contracara deversarea, dar nu în primele ore şi zile când eforturile de limitare şi curăţare sunt foarte importante. Paza de Coastă îşi va demonstra profesionalismul la recuperarea navelor, protejarea echipajelor şi operaţiuni de curăţare, dar va dovedi o incapacitate totală de limitare şi răspuns la deversare. Apele din portul Prince William, după care mai mult de 1500 kilometri de plajă în partea central-sudică a statului Alaska vor fi afectate de 41 mil. litri de ţiţei. După ce a simţit eşuarea, Hazelwood a fugit spre punte, ajungând în timp ce nava se oprea. Imediat a dat comenzi de virare în speranţa de a elibera nava şi motorul Exxon Valdez a rămas funcţionând conform programului de calculator timp de 15 minute după impact. Secundul vasului, Kunkel, s-a dus în sala motoarelor şi a determinat că 8 rezervoare de marfă şi 2 de balast au fost sparte; el a concluzionat că rezervoarele au pierdut 3 m, fiecare rămânând cu 23 m. El l-a informat pe Hazelwood de evaluarea iniţială a pagubelor şi i s-a ordonat să efectueze teste de stabilitate şi de stres asupra navei. La ora 00:26, Hazelwood a comunicat centrului de trafic Valdez situaţia în care se află, unde angajatul civil Bruce Blandford de la Paza de Coastă a preluat următorul mesaj: „Am dat, ăă, de uscat, la nord de insula Goose, lângă reciful Bligh şi, ăă, evident avem nişte scurgeri de ţiţei şi se pare că vom sta aici ceva vreme şi, ăă, dacă vrei, deci, ai fost anunţat.” Acest anunţ a pornit o cascadă de telefoane începând de la Valdez până la Anchorage şi Houston şi la urmă, în jurul globului, în timp ce magnitudinea deversării a devenit cunoscută. În acest timp, Hazelwood încerca să scoată nava Exxon Valdez de pe recif. În jurul orei 00:30 secundul Kunkel a folosit un program de calculator prin care a determinat că deşi nava era supusă unei tensionări în afara limitelor acceptabile, Exxon Valdez avea stabilitatea necesară. A urcat pe punte pentru a-l atenţiona pe Hazelwood că nava nu ar trebui să iasă pe mare sau să părăsească zona. Căpitanul l-a trimis înapoi în camera de comandă pentru a continua evaluarea pagubelor şi pentru a găsi soluţii. La 00:35 Hazelwood a dat comanda ca motorul să fie pornit, după care, „drept înainte” şi a început o nouă serie de comenzi de virare pentru a elibera nava. După ce Kunkel a rulat programul în alt mod, a concluzionat că nava nu era destul de stabilă fără a fi susţinută de recif. Secundul a transmis noile date căpitanului la ora 01:00 şi din nou a recomandat ca nava să nu părăsească zona. Cu toate acestea, Hazelwood a continuat să lase motorul să funcţioneze până la ora 01:41, când a abandonat ideea de a elibera Exxon Valdez de pe recif. PLANUL DE REABILITARE În urma unui proces public de anvergură şi a unei înţelegeri între părţi, s-a adoptat un plan de reabilitare, proces la care au participat peste 2.000 de persoane. Rambursări (213,1 mil. $). Ca parte a înţelegerii, 173,2 mil. $ s-au rambursat statului pentru operaţiunile de evaluări ale dezastrului, promptitudine la deversare şi litigii. Încă 39,9 mil. $ s-au virat firmei Exxon pentru operaţiunile de curăţare care au avut loc după ce s-a ajuns la înţelegere. Restul fondurilor au fost dedicate implementării Planului de Reabilitare alcătuit din patru părţi: cercetare, monitorizare, reabilitare generalizată (170,5 mil. $). protejarea habitatului natural (406,2 mil. $). rezerve financiare pt. reabilitare (145,1 mil $). informarea publicului, managementul şi administraţia cercetărilor ştiinţifice (30,7 mil. $). COSTUL ÎNŢELEGERII CIVILE (mil. $) Rambursări pentru evaluarea pagubelor şi măsuri împotriva dezastrului – 213,1 guverne (litigii şi curăţare) – 173,2 Exxon (pentru curăţare după 01.01.1992) – 39,9 Cercetare, monitorizare şi reabilitare generalizată – 170,5 FY 1992 – FY 2001 planuri de lucru – 123,8 FY 2002 planuri de lucru (autorizate) – 4,5 FY 2003 planuri de lucru (estimative) – 5,0 Muzeul Alutiiq (Kodiak) – 1,5 situri arheologice / exponate (PWS & Kenai Pen) – 3,0 centrul „Alaska SeaLife” – 26,2 Portul „Graham Hatchery” – 0,8 reducerea poluării marine cu ţiţei – 5,7 Protejarea habitatului natural – 406,2 programul de protejare a rezervaţiilor „Large Parcel” şi „Small Parcel” – 376,3 fondul special Koniag – 29,9 Rezerve financiare pentru reabilitare – 145,1 fonduri nerambursabile – 25,1 monitorizarea şi studierea ecosistemului din golf – 120 Informarea publicului, managementul şi administraţia cercetărilor ştiinţifice – 30,7 FY 1992 – FY 2001 planuri de lucru – 28,2 FY 2002 planuri de lucru (autorizate) – 1,5 FY 2003 planuri de lucru (estimative) – 1,0 Finanţarea planului de reabilitare (începând cu 28.02.2002) – 956,6 costuri suportate de Exxon – 900,0 cheltuieli suplimentare – 47,0 interesele proiectului (până la 30.09.2002) – 18,6 COSTUL ÎNŢELEGERII PENALE (mil. $) protejarea habitatului – 47,3 monitorizarea ţărmurilor – 3,4 cercetări despre deversări de ţiţei – 5,6 reabilitare generalizată – 0,9 Acest grav accident ecologic a dus la pierderi nemăsurabile şi foarte greu de înlăturat: distrugerea florei şi a faunei în zona golfului şi pierderi grave în ceea ce priveşte piscicultura. Va mai dura zeci, poate sute de ani până când natura va reintra pe făgaşul său natural în acest minunat colţ al lumii. Alaska Exxon Valdez Oil Spill Trustee Council www.oilspill.state.ak.us google www.google.com images.google.com Exxon Valdez PAGE 4 쥁