Referat Regulatoare

Mai jos puteti citi fragmente din Referat Regulatoare si de asemenea puteti face Download Referat Regulatoare

Citeste fragmente din Referat Regulatoare

In sarcina/fara sarcina/mers in gol. La trecerea motorului de la regimul de mers in gol la regimul de sarcina, turatia motorului scade urmand ca si forta centrifuga a contragreutatilor sa scada.Aceste refulari, starea anterioara a echilibrului, greutatile si arcul de mers in gol, si de mers in gol fortat si forta arcului regulatorului va deplasa sistemul de parghii ai regulatorului cat si cremaliera de control marind debitul de combustibil pentru produce un moment suplimentar petru a preveni oprirea motorului. Urmand aceasta crestere a sarcinii arcul regulatorului de turatie tensioneaza levierul de comanda si cremaliera pompei de injectie departand-o de arcul amortizor.Motorul va functiona la turatie joasa in timpul cresterii sarcinii,datorita caracteristicii arcului regulatorului folosind din energia inmagazinata punand in miscare cremaliera pentru un nou regim de functionare.De aceea greutatile la turatii joase rebalanseaza impotriva arcului mai slab. Daca sarcina la mers in gol este redusa, forta greutatilor creste iar motorul se tureaza si se fixeaza regimul de acceleratie.Greutatile vor forta boltul alunecator iar cu levierul ghidat la dreapta provoaca o miscare axiala a unei parghii care actioneaza asupra cremalierei acesta micsorand debitul de combustibil.Levierul tensionat este fortat din nou impotriva arcului amortizor si motorul va functiona la un nou regim care este mai mare ca si cu sarcina aplicata din cauza extensie caracteristice arcului regulatorului. Reactia regulatorului la turatie mare. In cazul apasarii clapetei de acceleratie la maxim posibil (fig.19-55) levierul intern de rotatie ataseaza ambii parghii de control al turatiei iar arcul mare al regulatorului isi transmite forta parghiei tensionate.Cand parghia de control al turatiei actioneaza impotriva opritorului la suprasarcina motorul absoarbe cant max de combustibil transformabil in putere. In fig. (19-55) regulatorul fara carcasa arcului pentru moment, combustibilul maxim este controlat de contragreutati si de forta arcului.Odata cu plasarea clapetei in pozitia maxima de turatie are loc debitul maxim de combustibil iar motorul accelereaza.Diferenta are loc cand arcul de control al momentului de torsiune este folosit turatia crescand forta greutatilor incepe compresia asupra arcului moment iar canalele de combustibil comuta spre inchis.Acesta ca urmare a scaderii debitului de comb si de aceea motorul in comparatie cu puterea produsa are turatia reglata atunci cand arcul de control pentru momentul de torsiune. Daca turatia motorului scade in jos atunci conditia sarcinii totale era sa depaseasca turatia maxima a regimului sarcinii totale, forta centrifuga crescanda a greutatilor in miscare de rotatie va pune debitul de combustibil in pozitia descranda.Pe aceasta cale turatia maxima a motorului este controlata iar debitul de combustibil descreste proportional cu scaderea sarcinii.Daca motorul rula in sarcina plina dezvoltand puterea nominala, si vehiculul intalneste un deal fara ca soferul sa coboare treapta de viteza turatia motorului va scadea ca urmare a cresterii sarcinii ca urmare regim de suprasarcina. Pe un motor cu arcul de moment luat puterea va scadea iar turatia va descreste si rata de moment va depinde de eficienta volumetrica a motorului iar regimul de sarcina plina are loc cu descresterea turatiei.Pe unele regulatoare echipate cu arc de moment turatia va cadea forta resorturilor descreste iar tensiunea arcului de moment se adauga arcului principal. Rezultatul va fi fi ca motorul va rezerva mai departe descresterea in combustibil si scaderea turatiei.Acest fapt va avea ca rezultat modificari line pe curba de putere si mai accentuate pe curba de moment a motorului. Oprirea motorului.Motoarele echipate cu regulatoare RSV pot fi oprite prin una din doua metode, in functie daca au sau nu parghie de comanda a opririi sau un mecanism de oprire. In figura 19-54 se ilustreaza un regulator RSV echipat cu sistem de oprire prin parghie de control.Pentru oprirea motorului acest levier modifica toate caile din diagrama in dreapta, care intervine asupra parghiei rotitoare care vine in cotact cu levierul ghid.Acest levier ghid ca urmare este fortat la dreapta tragand parghia bifurcata cat si calea de combustibil cu el avand loc oprirea.De multe ori descarcarea tensiunii din arc de la regulator tine seama de grautatile rotindu-se mai departa asigurand o faza de nealimentare iar motorul in acest caz se considera oprit. La multe modele de motoare oprirea este asigurata de o parghie speciala de oprire avand locatia jos in habitaclu. Vezi fig19-12.Comutarea acestei parghii in pozitia opririi provoaca o miscare asupra partii superioare a levierului bifurcat acesta deplasand-o in dreapta rotinduse in jurul furcii, punct al levierului ghid.(fig.19-54). Prin acesta combustibilul este fortat inapoi pe conducte implicandu-se oprirea motorului. Cand parghia de oprire este eliberata arcul de readucere readuce parghia de oprire in pozitia initiala fiind posibila o noua procedura de pornire. Regulatorul RQV. Regulatorul RQV este o unitate mecanica de turatie variabila acesta folosind arcurile regulatorului asamblate intr-o greutate in asa maniera ca sa fie compatibil si cu alte regulatoare RQV.Ca urmare are control asupra turatiei minime , turatiei maxime cat si asupra tuturor turatiilor pe rand si printre pe care conducatorul le provoaca prin mecanismul de acceleratie. Figura 19-57 ilustreaza celula in forma de para a regulatorului RQV care este de asemenea de baza la toate celelalte modeleRQ. Regulatorul RQV este folosit cu modelele M, A, MW, si P Bosch pompe multiple in linie cat si la modelele VA si VE apartinand de modelele de pompe Bosch. Majoritatea producatorilor de motoare de camioane folosesc regulatoarele de turatie variabila RQV adica Deutz, Fiat, Allis, Navistar, Mack, Mercedes-Benz si Volvo. RQV este utilizat pe vehicule cu destinatii multiple ca la camioanele de gunoaie, cisterne, cementare si pentru control PTO. De atunci RQV este un regulator de turatie variabila el operand dupa niste principii fundamentale la fel ca RSV se arata in acest capitol singura diferenta sistemul interior de parghii. RSV utilizeaza arcul principal si cel de pornire in timp ce RQV are arcurile asamblate in carcasa regulatorului. Diferenta dintre modelul RQ si RQV este unitatea de de turaţie variabilă iar la RQ este unitatea de limitare a turaţiei minime şi maxime, contragreutaţile în modelul RQV stabilesc şirul de turaţie completă şi nu pierde controlul dintre turaţia de ralanti şi turaţia maximă iar inceputul reglării turaţiei maxime are loc la fel şi la regulatorul RQ. Fig.19-57... Prioritatea in disputa operaţiilor regulatorului RQV se arată în figura 19-57 cu diferentele ilustrate dintre cele două modele. Aceste diferenţe sunt notate în figura 19-57: -arcul bolţului glisant al sarcinii -opritorul la sarcină totală -cama plată Procesele regulatorului sunt afectate de reglarea arcurilor resorturilor accesibile de la nuca carcasei regulatorului şi de mecanismul pârghiilor provenite de la modificarea poziţiei pivotului care este cuplat la levierul de comandă şi având un braţ conectat la o pârghie exterioară cuplata la pedala de acceleraţie.Curba caracteristica de operare a regulatorului RQV este aproape identică cu curba pentru modelul RSV. De aceea se referă la descrierea poziţiei primare a debitului de combustibil, poziţie sub diferite condiţii de operare.Ca urmare curba de variaţie RSV se poate aplica şi la modelul RQV. Operaţii ale regulatorului RQV Reacţia regulatorului RQV este similară cu cea a regulatorului RSV a şirurilor de turaţie variabilă a modelelor. Orice sarcina aplicată modelelor de la sarcină nulă, turaţie maximă ori o poziţie a clapetei de acceleraţie va cauza o rasturnare de echilibru intre resorturi şi arcuri, arcurile mărind debitul de combustibil sub sarcină iar resorturile micşorând sarcina în lipsa sarcinii. Noul echilibru este atins când forţa arcurilor şi resorturilor este egala. Diferenţa există când sarcina cade pentru fixarea poziţiei acceeratorului, noul echilibru se va realiza la o creştere lentă a turaţiei şi când sarcina se aplică, echilibrul are loc la o turaţie mai mică din cauza căderii caracteristicii regulatorului cauzat de schimbarea compresiei arcului. O descriere detaliată a căderii este descrisă in capitolul 16. Figura 19- 58 ilustrează cursa resortului la relanti. Aşa cum se vede arcul exterior devine responsabil pentru turaţia minimă iar celelalte arcuri intră in funcţiune când motorul este turat şi când forţa centrifugă a contragreutăţilor creşte. Fig19-58... Poziţia pârghiei regulatorului când motorul funcţionează la sarcini parţiale se arată in fig.19-59. În aceste diagrame pârghia ghidată roteşte plonjorul CCW de la dreapta la stânga pentru expunerea helixului, care prelungeşte efectul iar bataia efectivă a plonjorului in interiorul carcasei pompei de injecţie. Viteza maximă a plonjorului este atinsă în momentul când poziţia pârghiei de acceleraţie este plasată la maxim iar motorul rulează în condiţii de maximă sarcină. Dacă pârghia de acceleraţie care este plasată la maxim dar motorul nu se află în sarcină, motorul va funcţiona turat, o forţa centrifugală deosebită contragreutăţilor aflate în mişcare de rotaţie ale regulatorului implicând şi bolţul glisant. Acesta produce bolţului alunecător şi celui rotativ o mişcare de coborâre iar levierului bifurcat o mişcare la dreapta provocând o descreştere a debitului de combustibil. În acest fel turaţia maximă a motorului când acesta nu se află sub sarcină este controlată. Turaţia finală a motorului camionului la coborâre pe o pantă se poate controla prin legătura directă dintre motor şi comenzile conducătorului. Totuşi viteza, turaţia motorului cât şi forţa centrifugală a contragreutăţilor sunt succedate de oprirea debitării combustibilului. Dacă pistonul care închide valva are durata turaţiei maxime, atunci regulatorul închide procesul. Problema e de ordinul strict al comenzilor. Fig.19-59... Controlul momentului de rotaţie. Ù ú ␃愃̤ᬀcului de moment este suficient de mare pentru a provoca scăderea debitului după pornire. Ajustările pentru controlul momentului pot fi reglate la combinaţia regulator-pompă doar pe un stand. Începutul controlului momentului se sesizeaza de catre o variaţie a tensiunii arcului de control pentru moment. Ca urmare folosirea materialelor de diferite grosimi ajuta la stabilirea cursei controlului de moment. Regulatorul RQV-K Regulatorul RQV-K are carcasa în formă de pară la fel ca şi modelele RQ şi RQV dar mecanismul de control diferă puţin. De asemenea include un acces la un reglaj fin care poate atinge partea superioară a capacului de aceea spatele capacului are forma plată şi este prezentată în figura 19-60. Totuşi ajustările majore ale regulatorului RQV-K se vor face la combinaţia regulator pompă doar pe stand. RQV-K este asemanat modelului P de la Bosch, fiind pompe in linie cu mai multe elemente, iar firme care au adoptat această variantă in producţie majoră sunt Navistar şi Mack Trucks. RQV-K este un regulator de turaţie fiind compatibil cu mute motoare termice cât şi asupra controlului momentului de torsiune satisfacând majoritatea condiţiilor impuse. Această flexibilitate a controlului momentului ţine cont de diferitele cerinţe ale diferitelor utilizatori de motoare termice. De la început RQV-K folosea un ansamblu de resorturi elementar cu trei arcuri incluse în carcasa regulatorului ca la RQV iar operaţiile în aşa manieră se descriu în acest capitol pentru RQV, şi va fi o mică problemă urmărirea sistematică operaţiilor regulatorului de la pornire, relanti,sarcini mici şi parţiale, turaţie maximă cât şi controlul combustibilului pentru aceste regimuri. Ceea ce tutuşi se consideră a fi necesar, totuşi, este metoda unică utilizată la regulatorul RQV-K de a menţine controlul asupra momentului. Dacă sunt cunoscute sistemele de pârghii ale regulatorului resorturile cu dispunerile lor, levierul bifurcat la RQV acestea se prezintă în figura 19-60 cu identificarea componentelor majore cât şi diferenţa dintre acestea la diversele tipuri de regulatoare. Componentele adiţionale utilizate la RQV-K nu sunt utilizate la RQV: -tija conectată intre debitorul de combustibil şi levierul bifurcat -surubul ajustat pentru bebitul la sarcina totală -opritorul la sarcină totală -tija pentru modificarea unghiulară a leagănului ghidat -leaganul Urmariţi figura 19-60 şipuneţi în evidenţă fiecare din cele cinci componente şi legăturile dintre ele şi cu alte tipuri de regulatoare începând cu RQV-K şi oscilaţiile din interior cât şi modul de acţionare a controlorului momentului la acest tip de regulatoare. Fig 19-60... Operaţii ale regulatorului RQV Cu motorul în staţionare contragreutaţile sunt lipite cât şi levierul pentru turaţie care este conectat exterior la pârghia de acceleraţie a cabinei şi se afla în poziţia de oprire. Se arată în figura 19-61 poziţia levierului de control, a blocului ghidat, a leaganului în legătură cu ghidul său.De asemenea se identifică marcajul controlerului de combustibil care se afla în opoziţie cu indicatorul sfârşirii combustibilului. Când pârghia regulatorului este plasată în poziţie de pornire ca şi la alte regulatoare Bosch excesul de combustibil sub toate regimurile este dorit. În figura 19-61 cremaliera este miscată o distanţă de 21 mm. În acest exemplu cremaliera parcurge de la poziţia de pornire la 7mm iar apoi 10mm depinzând de sarcina iniţială. Poziţia cremalierei la sarcină plină în acest exemplu este de după 11 mm care este jumătate din durata de start şi aproximativ 4 mm de la ralanti. Dacă sarcina era mare dincolo de puterea nominală a motorului când vehiculul urcă pe un deal turaţia va decreşte fără ca treptele sa fie schimbate la inferior. Concluzie ca urmare a scăderii vitezei forţa centrifugală a contragreutăţilor scade iar cele 3 arcuri ale regulatorului vor acţiona în sensul cresterii debitului de combustibil. Leagănul va ocupa poziţia de bază ca în figura 19-62 poziţie aflânduse la 13 mm distanţă şi la 2mm distanţă de sarcina plină. Acest debit iniţial provine de la o curbă de putere constantă cu un moment mare şi o reducere de turaţie la poziţia de turaţie minimă. Fig.19-61’ fig 19-62.. Compensatorul aneroid. Pe motoarele echipate cu injecţie R Bosch cât şi la turbo compensatorul barometric este utilizat pentru prevenirea supraalimentării motorului cât şi pentru prevenirea fumului negru la accelerări. Acest control al cantităţii de combustibil injectat pană ce turbosuflanta ajunge la viteza iniţială şi alimentează cu aer suficient cilindrii motorului. Astfel procedeul este utilizat larg de toţi producătorii de motoare în patru timpi conform normelor US.E.P.A. de emisii poluante. Aneroidul se montează la începutul sau capătul regulatorului şi este conectat prin mecanisme la cremaliera pompei.(fig.19-63). 쥁@