Referat Mijloacele De Transport La Sf. Sec. Al Xix-lea

Mai jos puteti citi fragmente din Referat Mijloacele De Transport La Sf. Sec. Al Xix-lea si de asemenea puteti face Download Referat Mijloacele de transport la sf. sec. al xix-lea

Citeste fragmente din Referat Mijloacele De Transport La Sf. Sec. Al Xix-lea

MIJLOACELE DE TRANSPORT LA SFÂRÆITUL SECOLULUI AL XIX-LEA În 1864 reåeaua de æosele era puåin întinsã æi nu se construise încã nici o cale feratã. Numai navigaåia pe Dunãre, fãcutã în bunã parte cu vase strãine, ajunsese la o mare dezvoltare, vasele împinse de foråa motrice a aburilor având un rol precumpãnitor prin tonaj æi rapiditate. Dezvoltarea capitalistã a economiei åãrii în urma reformei agrare din 1864 æi a reorganizãrii statului pe baze moderne impunea cu necesitate æi dezvoltarea intensã a mijloacelor de transport pe uscat, în special construirea unei reåele de cãi ferate care sã lege Capitala, centrul economic cel mai important al åãrii, cu celelalte centre economice æi cu porturile Dunãrii: Turnu Severin, Giurgiu, Brãila æi Galaåi. Construirea cât mai grabnicã a reåelei de cãi ferate se impunea din cauza ieftinitãåii, rapiditãåii æi masivitãåii transporturilor ce se puteau face prin mijlocirea ei, pentru consolidarea unitãåii politice a statului, precum æi din motive strategice. ÆOSELELE. În 1864 s-a încheiat o convenåie cu oamenii de afaceri englezi John Trevor Barclay æi John Staniforth pentru construirea a 19 poduri metalice peste principalele râuri. Dupã construirea acestor poduri, reåeaua de æosele naåionale s-a putut extinde repede, aæa încât în 1874 ea avea o lungime de 1992 km, din care 1867 km erau în funcåiune iar 125 în curs de executare. Încã 1308 km erau proiectaåi. Dezvoltarea rapidã a reåelei de æosele s-a fãcut printr-o excesivã aplicare în detrimentul åãranilor a legii din 1868 pentru construirea æoselelor naåionale, judeåene æi comunale, care obliga pe toåi capii de familie sã presteze anual în muncã sau sã achite în bani câte 3 zile pentru construirea æoselelor comunale æi câte alte trei pentru construirea æoselelor judeåene. În special prefecåii judeåelor s-au dedat, pentru a se face bine vãzuåi de guverne, aæa cum recunoætea într-un document oficial pulicat la 21 mai 1876 Epureanu, preæedintele Consiliului de Miniætri,nu câte trei zile anual la æoselele judeåului, cum prevedea legea, ci câte 10 - 20 æi chiar 30 de zile. Dacã unii åãrani, ca sã scape de jaf, îæi achitau în bani prestaåiile pentru æoselele judeåene, erau adeseori obligaåi sã le execute æi în muncã. De multe ori åãranii erau duæi sã munceascã la æoselele judeåene în timpul sezonului de arãturi, de secerã sau de cules porumbul, aæa încât, cum se aratã în Monitorul Oficial, "s-au vãzut multe porumburi neculese æi surprinse de zãpezi æi astfel supuse la stricãciune; æi alte dãåi arãturile nu au putut fi fãcute la timpul oportun". CÃILE FERATE. Problema cea mai importantã o constituia însã construirea reåelei de cãi ferate, menite sã asigure transportul rapid æi ieftin al mãrfurilor, în special al cerealelor, produselor forestiere, petrolului æi maæinilor. Încã înainte de 1848 se fãcuserã proiecte care pãreau a se apropia de realizare în anii 1855 - 1856 æi apoi în anii 1862 - 1864. Situaåia nesigurã din punct de vedere internaåional a celor douã principate æi frãmântãrile legate de unirea æi reorganizarea lor au întârziat însã construirea cãilor ferate. Dupã reforma agrarã din 1864, la 13 septembrie 1865 s-a aprobat încheierea unei convenåii cu John Trevor Barclay æi John Staniforth pentru construirea cãii ferate Bucureæti - Giurgiu în lungime de 70 km la preåul de 196500 de franci kilometrul. Amortizarea capitalului trebuia sã se facã în 16 ani æi 36 de zile. În martie 1866, Adunarea deputaåilor, din duæmãnie faåã de Cuza, a anulat convenåia, dar la 19 august acelaæi an guvernul Ion Ghica a semnat o nouã convenåie, definitivatã însã abia la 18 aprilie 1867. La 31 octombrie 1869, linia feratã Bucureæti - Giurgiu a fost pusã oficial în funcåiune. Construirea cãii ferate Bucureæti - Giurgiu era de mare importanåã, cãci punea în legãturã capitala åãrii cu Dunãrea æi, prin aceasta, cu restul lumii. Totuæi, ea nu putea fi decât un început. Un consoråiu anglo-austriac s-a oferit în 1867 sã ia concesiunea construirii æi exploatãrii liniei ferate Iåcani - Galaåi cu o ramurã la Iaæi æi alta la Târgu Ocna, dar guvernul român sub influenåa lui Carol I, care voia sã dea unor oameni de afaceri prusieni construirea æi exploatarea celei mai mari pãråi a reåelei, nu i-a acordat la 16 decembrie 1867, prin Offenheim, decât construirea æi exploatarea liniei Iåcani - Roman, cu ramurile Paæcani - Iaæi æi Vereæti - Botoæani, în total 224 km. Concesiunea, definitivatã la 5 iunie 1868, se da pentru 90 de ani, statul român rezervându-æi dreptul s-o rãscumpere dupã 30 de ani. Se dãdea consoråiului reprezentat de Offenheim un avans de 8 960 000 franci, câte 40 000 franci pentru fiecare km construit; pentru restul capitalului investit, 51 535 000 franci, statul român garanta o anuitate de 7½% pe timp de 90 de ani, care urma a se achita din veniturile nete ale cãii ferate construite æi, dacã ele nu erau suficiente, din bugetul sãu. Aceastã cauzã a încurajat pe administratorii concesiunii sã facã cheltuieli de exploatare exagerate æi sã nu investeascã fonduri noi necesare dezvoltãrii. Întrucât prin construirea acestei cãi ferate, în prelungirea cãii ferate Lemberg - Cernãuåi - Suceava, capitaliætii austrieci îæi prelungeau posibilitatea de a-æi desface mãrfurile cu preåuri mai bune în partea de nord a României, în decembrie 1869 linia Iåcani - Roman era gata, în iunie 1870 ramura Paæcani - Iaæi æi la 13 noiembrie 1871 ramura Vereæti - Botoæani. De origine prusianã, Carol I a convins guvernul în 1868 sã dea concesiunea construirii æi exploatãrii pe 90 de ani a principalelor linii,Roman - Tecuci - Galaåi ( cu o ramurã Tecuci - Bârlad ) ; Galaåi - Brãila - Buzãu - Ploieæti - Bucureæti ; Bucureæti - Piteæti - Craiova - Turnu-Severin - Vârciorova, în total 914 km æi 800 de m, unui consoråiu prusian condus de dr. Strousberg, prinåul de Hohenlohe, ducele de Ratibor æi contele Lehndorf. Costul unui km era fixat la suma exageratã de 270 000 franci. În total, suma forfetarã era de aproximativ 247000000 franci, care urmau sã fie procuraåi prin emisiune de obligaåiuni cu dobândã de 7½% pe an garantatã de statul român, emisiunea trebuind sã se facã sub supravegherea æi controlul unui comisar al acestuia. Statul român garanta dobânda de 7½% a capitalului de 270 000 de franci numai pentru liniile date în exploatare. Sediul consoråiului a fost fixat la Berlin æi guvernul român a numit comisar al sãu nu un cetãåean român, ci un prusian, Ambronn, æambelanul lui Carol Anton de Hohenzollern-Sigmaringen, tatãl lui Carol I, funcåionar superior al statului prusian æi prieten apropiat al dr. Strousberg. Chiar din 1869, când lucrãrile de construcåie erau puåin avansate, pânã la 13 martie 1870, Ambronn a pus la dispoziåia consoråiului obligaåiuni în valoare de 150 373 089 franci, deæi acesta nu avea dreptul decât la 81 000 000 franci. În plus, Strousberg pretindea în 1870 cã a construit cu 19 km mai mult decât în realitate, pentru care cerea cota parte de obligaåiuni, din care cauzã s-a ajuns între el æi statul român la un conflict. Somat sã demisioneze, Ambronn a refuzat æi a permis lui Strousberg sã schimbe 35 000 000 de franci, proveniåi din vânzarea ultimelor obligaåiuni emise, cu efecte nesigure. Dupã multe tergiversãri, datorate influenåei lui Carol I, sub presiunea nemulåumirii crescânde a opiniei publice, Ambronn a fost revocat. La 8 ianuarie 1871, fiind pusã în funcåiune, în mod provizoriu, linia Roman - Tecuci - Galaåi - Brãila - Ploieæti - Bucureæti, Strousberg a cerut sã i se achite la 13 ianuarie 1871 dobânda la obligaåiunile reprezentând 270 000 franci dar guvernul român a refuzat, întrucât construcåia liniei nu era în realitate terminatã. Consoråiul Strousberg a dat faliment, iar concesiunea a fost anulatã la 16 octombrie 1871. Bancherii Bleichröder æi Hansemann, sprijiniåi de cancelarul Bismark, au cumpãrat obligaåiunile devalorizate æi apoi au constituit Societatea drumurilor de fier din România, preluând toate drepturile æi îndatoririle consoråiului Strousberg la 14 februarie 1872, pe baza unei noi convenåii cu statul român, care i-a dat douã avansuri de câte 4 760 000 franci în 1872 æi s-a angajat sã plãteascã dobânda de 7½% la cota de obligaåiuni cuvenite pentru linia feratã a cãrei construcåie era constatatã ca terminatã, linia Ploieæti - Vârciorova, care încã nu se construise, urmând sã fie gata la 5 ianuarie 1875. La 13 septembrie 1872 linia Roman - Galaåi - Bucureæti - Piteæti a fost pusã în funcåiune în mod oficial, fãcându-se în curând joncåiunea la Filaret cu linia Bucureæti - Giurgiu. Linia Piteæti - Vârciorova a fost terminatã la 5 ianuarie 1875 dar joncåiunea cu calea feratã a Transilvaniei nu s-a putut face decât în 1880, fiind condiåionatã de construirea liniei Ploieæti - Predeal. Un antreprenor român, Gr. Heliad, utilizând capitalurile bãncii Societatea Financiarã a României, a construit în anii 1873 - 1874 calea feratã Iaæi - Unghieni, pusã în exploatare la 13 august 1874, prin care se fãcea joncåiunea cu calea feratã a Rusiei. Aceastã linie avea nu numai un rol economic, ci æi unul strategic, cãci în 1877 ea a fost folositã pentru transportul unitãåilor militare ruse destinate sã lupte contra turcilor. Încheindu-se în mai 1874 convenåia cu Austro-Ungaria pentru joncåiunea cãilor ferate la Vârciorova æi Predeal, la 3 august 1875 a fost sancåionatã o lege prin care se concesiona construirea cãilor ferate Ploieæti - Predeal æi Adjud - Târgu-Ocna englezului Crawley, cu preåul enorm de 500 000 de lei un km, în total 42 500 000 de lei pentru 85 km de cale feratã pe distanåa Ploieæti - Predeal, deæi concesiunea fusese solicitatã de o societate românã, constituitã în acest scop, la un preå mai mic. În decembrie 1876 Crawley æi-a întrerupt lucrãrile, iar convenåia a fost anulatã. Ceva mai târziu, pe baza unei noi convenåii, construcåia liniei Ploieæti - Predeal a fost preluatã de francezul Guilloux æi terminatã în 1879, costând numai 34 350 351 de lei, în loc de 42 500 000 de lei cu cât fusese angajatã de Crawley. Principala reåea de cãi ferate era construitã. Dacã la sfâræitul anului 1869 nu erau în funcåiune decât 173,3 km de cale feratã, în 1872 erau gata 934,1 km, iar în 1878 un numãr de aproape 1300 km. Punerea în funcåiune a reåelei de cãi ferate a contribuit mult la dezvoltarea producåiei de mãrfuri æi a economiei. Cu toate acestea preåul cãii ferate a fost dublu faåã de majoritatea åãrilor vestice æi central-europene. NAVIGAÅIA. Navigaåia constituia încã mijlocul cel mai important de transport al exportului României. Dacã în 1863 au intrat în porturile româneæti 11 218 vase cu o capacitate de 1657183 de tone, în 1871 numãrul vaselor intrate a crescut la 13 367 cu o capacitate de 2143249 de tone. România dispunea pe Dunãre de o destul de importantã flotã comercialã, cãci în 1863 au fost înregistrate în cele 14 porturi ale sale 1 711 intrãri de vase româneæti cu o capacitate de 293 284 de tone, adicã cu ceva mai puåin de o treime din tonajul vaselor strãine. Avea însã o flotã maritimã mult mai micã, deoarece în 1871 în porturile Giurgiu, Olteniåa, Cãlãraæi, Brãila, Galaåi æi Ismail au fost înregistrate doar 93 de intrãri de vase de mare româneæti cu o capacitate de 11 036 tone, faåã de cele 2 967 de intrãri de vase strãine de mare cu o capacitate de 631 108 tone. Pentru a se uæura încãrcatul æi descãrcatul vaselor au fost construite cheiurile porturilor Galaåi, Brãila æi Giurgiu. COMUNICAÅIILE. Mijloacele de comunicaåie s-au dezvoltat æi ele, åinând pasul cu dezvoltarea economicã generalã a åãrii. Poæta, reorganizatã, a preluat în 1869 de la consulatele Austro-Ungariei æi Rusiei serviciile de poætã internaåionale. Telegraful æi-a extins reåeaua, care a ajuns în 1874 sã aibã 3 420 km. În ajunul anului 1877, mijloacele de transport æi de comunicaåie ale României fãceau însemnate servicii economiei, serveau la desãvâræirea unificãrii economice æi politice interne æi puteau folosi miæcãrilor de trupe pentru rãzboiul de independenåã a åãrii, devenit inevitabil. 쥁