Referat Evoltia Aeronautici Romanesti

Mai jos puteti citi fragmente din Referat Evoltia Aeronautici Romanesti si de asemenea puteti face Download Referat Evoltia aeronautici romanesti

Citeste fragmente din Referat Evoltia Aeronautici Romanesti

Evoltia aeronauticii romanesti VUIA NO. 1 (1905) Experimentarea acestui avion s-a facut pe o portiune a drumului comunal dintre Montesson si Sena. In ziua de 18 martie 1906, pilotat de inventatorul si constructorul sau, inginerul roman Traian Vuia, avionul a parcurs in zbor o distanta de 12 m, la inaltimea de aproape 1 m. Acesta a fost primul zbor din istoria aviatiei al unei aeronave mai grele decat aerul, care s-a desprins de la pamant numai datorita fortei motorului sau, fara nici un fel de mijloace sau instalatii auxiliare. Avionul Vuia No. 1 era monoplan parasol, cu aripile atasate la partea de sus a unui cadru metalic mobil, care impreuna cu cadrul fix, constituia scheletul aparatului. Cele doua aripi puteau fi pliate si stranse asemenea unei umbrele, inlesnindu-se astfel transportul si garearea aeroplanului. Pe cadrul superior se aflau : motorul, elicea si carma de directie. De cadrul inferior erau fixate patru roti cu pneuri. Cele din fata aveau arcuri amortizatoare si erau orientabile. Tot pe cadrul inferior se gaseau montate partile componente ale motorului : generatorul, rezervorul cu anhidrida, rezervorul cu petrol lampat, dispozitivelepentru comanda carmei de directie si a motorului, precum si scaunul pilotului. Legatura intre cadrul inferior si cel superior era realizata printr-un ansamblu de patru tuburi de otel, care porneau din dreptul fiecarei roti si se impreunau in varf, doua cate doua, formand doua triunghiuri cu varful in sus. Intre varfurile acestor triunghiuri era montat transversalun tub de otel, care suporta cadrul superior solidar cu aripile. Traian Vuia a fost nevoit sa realizeze pentru avionul sau un motor de conceptie proprie. In acest scop el a folosit un motor Serpollet (motor de automobil), cu abur, pe care l-a transformat radical, adaptandu-l pentru functionare cu anhidrica carbonica. Motorul rezultat din aceasta transformare dezvolta o putere de 20C.P. In urma unor modificari succesive, el a realizat in luna august 1906 aparatul Vuia No. 1- bis, care avea 930 de rotatii pe minut si o greutate de 275 kg. VUIA NO. 2 (1907) Fata de primul model Vuia No. 1 si de varianta acestuia Vuia No. 1 - bis, aeroplanul Vuia No. 2 prezenta unele noutati. Astfel pentru imbunatatirea calitatilor de zbor, el a fost echipat cu un motor cu explozie, tip Antoinette, de 24 C.P., cu 8 cilindri care cantarea 85 kg. Rezervorul de benzina, cu o capacitate de 4.5 l era plasat deasupra motorului, care era montat pe un suport din tevi de aluminiu. La partea dinapoi a aeroplanului erau montate: carma de directie, un stabilizator si un profundor. In plus au fost montate arcuri amortizoare si la rotile din spate. In ultimul sau zbor efectuat pe campul de la Bagatelle in ziua de 17 iulie 1907, aeroplanul Vuia No. 2 a strabatut distanta de 70m. VLAICU No. 1 (1910) De la primul zbor cu acest avion constructorul nu i-a mai adus nici o modificare, fapt la care a contribuit si iscusinta de care Aurel Vlaicu a dat dovada pilotand avionul. "Aeroplanul Vlaicu este cel mai simplu, cel mai usor si cel mai lesne de pilotat." Un singur tub de aluminiu, lung de 10 m, sustine toate elementele principale ale aeroplanului, dispuse din fata spre spate astfel : profundorul, directia dubla, elicea tractiva, aripile, elicea propulsiva si suprafetele fixe, care formau ampenajul fix al avionului. Carma de urcare si coborare, fixata printr-o articulatie mobila la capatul anterior al tubului era formata dintr-un cadru de frasin, curbat si imbracat, ca si celelalte suprafete, cu panza cauciucata, extrarezistenta. Aeroplanul Vlaicu este singurul dintre monoplane care are carma de inaltime in fata. Pe lonjerul central, la o departare de 4 m de carma de inaltime, se afla fixate in mod rigid aripile de forma parabolica. Ramele lor construite din lemn de brad, curbat la etuva, sunt imbracate cu panza impermeabila (cele mai usoare construite pana acum). Trenul de aterizare avea la partea anterioara doua roti independente, cu pneuri si cu amortizoare confectionate din rondele de cauciuc. La partea dinapoi era dispusa o roata mai mica, fixata de nacela printr-o furca cu arcuri spirale din otel. Aeroplanul mai avea o patina mediana pentru amortizarea socurilor mai puternice la aterizare, insa care de fapt, avea mai mult destinatia de a constitui, dupa cum spunea insasi Vlaicu: "...un fel de siguranta pentru cei ce incep sa invete manuirea aparatului." Dispozitivul de carmuire era format dintr-un volan, prin rotirea caruia se obtinea ridicarea sau coborarea carmei de inaltare, iar prin deplasarea lui laterala se actiona carma de directie in sensul respectiv. Din punct de vedere militar, aeroplanul este cel mai propriu deoarece: pilotul poate vedea in toate directiile, fiind plasat dedesubtul aripilor; poate plana cu viteza foarte mica spre a observa bine terenul si dupa ce a facut observatia, se poate transporta cu cea mai mare iuteala spre a comunica celor in drept rezultatul; gratie greutatii sale mici se poate ridica in cateva minute la peste 1000 m, evitand focul inamicului sau atacul altor aeroplane dusmane; este foarte usor demontabil si transportabil, legat de un automobil sau furgon COANDA -- 1910 Elementul cel mai original al avionului fara elice, realizat de tanarul inginer roman Henri Coanda, il constituia, fara indoiala, propulsorul, cu totul neobisnuit pentru vremea aceea. Acesta era un motor cu reactie si anume un motoreactor. Acesta avea in compunerea sa un compresor centrifugal. Hidroaeroplanul ION PAULAT (1911) Anvengura 13,20 m, lungimea 11,50 m, inaltimea 4,50m, suprafata portanta 69,60 m2, greutatea totala 520kg, viteza maxima 85 km/ora, viteza crizontala 35 km/ora Din descrierea facuta, hidroavionul avea coca din lemn de stejarsi frasin, iar coastele din lemn de ulm. Intregul ansamblu era acoperit cu panza gumata si metalizata. Rotile foloseau atat pentru rulajul pe teren, cat si pentru plutirea aparatului; eremetice si flotante, rotile contribuiau la marirea stabilitatii laterale. In timpul decolarii de pe suprafata apei, ele se ridicau pentru a nu frana aparatul la inaintare. Aripile, cu structura din lemn de frasin, erau si ele acoperite cu panza gumata si metalizata. Aripa anterioara avea doua planuri care serveau la stabilizarea laterala si era oscilanta, ceea ce permitea schimbarea centrului de greutate al aparatului in cazul rafalelor puternice de vant. Desi hidroavionul ION PAULAT nu a reusit, din lipsa celui de-al doilea motor, sa efectueze zboruri concludente, el ramane unul din primele hidroavioane din lume. VLAICU No. II (1911) In luna aprilie 1911, Aurel Vlaicu a terminat cel de-al doilea avion al sau. Ca si predecesorul, acest nou avion a zburat, dupa cum zice mecanicul, "... de la inceput, fara sa aiba nevoie de nici o modificare, asa cum l-am calculat din prima zi." Fata de primul aeroplan, modificarile si imbunatatirile aduse au constat in urmatoarele: scurtarea tubului de aluminiu imbracarea cu panza a nacelei micsorarea diametrului volanului de comanda a carmelor dotarea cu aparate de bord vitezometru si alimetru prevederea rotii din spate cu un sistem de franare montarea unui carburator la motor inlocuirea eliciilor cu doua elice de tip nou La bordul acestui avion, Vlaicu a efectuat cu succes zboruri de propaganda aviatica la Blaj (16 iulie 1911), Sibiu (11 septembrie 1911) si Ploiesti (aprilie 1912). El a devenit cunoscut si peste hotare in urma participarii cu succesla concursul international de aviatie, care a avut loc in luna iunie 1912 la Aspern, unde s-a intrecut cu peste 40 de aviatori consacrati, reusind sa se claseze pe locurile I si II. "Aviatorul Aurel Vlaicu a obtinut cele mai mari succese cu aeroplanul sau original, lucrat in Romania. Este un monoplan neasemanator intru nimic cu cele existente... " (Gh. Costescu, Inceputurile aviatiei romane, Bucuresti, 1944.) AVIONUL LUI NICOLAE SARU-IONESCU (1911) Despre avionul construit de Nicolae Saru-Ionescu nu s-au pastrat date tehnice privind constructia sau performantele de zbor. Se cunoaste doar ca zborurile de incercare a avionului au avut loc intre 22 iulie si 28 august 1911, pe campul de la Cotroceni. Dupa deteriorarea aeroplanului in accidentul suferit la 28 august 1911, in timpul unuia din zborurile de la Cotroceni, Constructorul nu si-a mai refacut avionul, fiind lipsit de mijloace materiale. LACUSTA (1911) Acest avion a fost conceput si construit de Corneliu Marinescu. Denumit de constructorul sau LACUSTA, avea trei locuri si era destinat pentru aviatia militara ca bombardier. Doua din locuri, pentru pilot si observator, erau dispuse in fuzelaj, iar cel de-al treilea, pentru bombardier, era amenajat sub fuzelaj. Avionul a fost incercat in zbor, in anul 1911, pe aerodromul de la Cotroceni, fiind pilotat de Eugen Komornicki si a dat rezultate bune. Cu toate acestea el nu a fost acceptat de oficialitati pentru a fi construit in serie, desi performantele sale erau sensibil apropiate de cele ale avioanelor aflate atunci in doatare. 쥁`